上海市交通管理部门负责人日前表示，上海将根据市场需求和道路容量，研究更加完善的调控措施和合理的机动车总量规模，在适当的时候推行“道路拥挤收费”。由于对公交车不收拥堵费，乘公交车出行成本将相对降低，这也有望增强公交车的吸引力。
越来越觉得有关部门“太有才”了。当前，发展公交全民热盼。而且从事实看，发展公交，确实对于解决道路拥挤、提升空气质量、节约能源消耗大有裨益。在这一理由下，我们似乎还不好对征收“道路拥挤费”表示异议。只是，笔者怀疑，征收道路拥挤费真的是为了发展公交吗？
从业已征收“道路拥挤费”的国家看，其目的似乎只有一个，那就是缓解重点节点的交通拥挤。确实，由于拥挤费的收取，必然会对车辆进行分流，从而有目的性让重点节点的车流量下降。据称，收取拥堵费后，瑞典斯德哥尔摩市交通流量下降了20%。其利虽如此，但这一做法在很多国家城市都经受着置疑，我们可以想像出这些城市决策者所承受的巨大压力。然而，即使如此，纵观收取拥挤费的城市，似乎还没有哪一家，把其目的归结为发展公交。是因为这些城市缺乏智慧吗？不是。是因为他们知道，发展公交绝不是收取拥挤费这么简单。即使说，收取拥挤费对于增加公交吸引力有一定好处，那也是附作用。其主要目的本不在于此，何必非要脸上贴金呢？硬要把收取拥挤费上升到发展公交的理由，那是对民众的欺骗，是对民众智商的无视。
发展公交需要政府巨额投入，发展公交和收取拥挤费之间并不存在必然关系。说收取拥挤费就能发展公交，换言之，是不是不收拥挤费就不能发展公交？须知，放眼全世界，收取拥挤费毕竟是少数，而公交发展得好的城市远远多于收拥挤费城市。
相关部门说，“由于对公交车不收拥堵费，乘公交车出行成本将相对降低”，这一做法充其量是堵。倘若坚守着堵的思路，那一切事情反倒简单了。相关部门完全可以提高私车门槛，制定特殊收费标准，让私车主开不起，不敢开。可是这样，符合这个开放、发展的时代主流吗？
据悉，上海居民每月公交出行支出为175元，约占平均工资的7％，而这一数字在香港为4％，在新加坡更低。这既说明上海居民缺乏公交理念，更意味着公交的服务质量、价格难让市民满意。据称，上海将采取多种措施，降低市民乘公交车的出行成本。总不成补贴的钱就从收取的拥挤费里提取吧？可一年拥挤费能收多少？若这样，可想而知，公交能发展到何种程度。
明眼人不难看出，这一做法目的就是为了收费。只是，收费就是收费，说什么为了公交呢？ |
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